장애인들은 장애인콜택시(이하 장콜)를 이용한다. 전동휠체어를 사용하는 장애인들은 리프트가 필요하므로 장콜 외에는 다른 차량을 이용할 수 없다. 이에 비해 시각장애인들은 생활이동지원센터 차량을 이용하기도 하고 바우처택시 차량을 이용할 수도 있다.

장애인들이 특별운송수단을 이용하면서 가장 어려운 점들은 예약이 편리한가, 대기 시간이 얼마나 걸리는가, 타 지역까지 이용할 수 있는가(요금할인 혜택의 유무에서 혜택이 없더라도) 등이다. 특별운송수단 차량을 더 증차하는 것도 어느 정도 문제를 해결하는 데에 도움이 되지만, 차량이 늘어나는 만큼 이용자도 늘어나게 되어 획기적으로 늘어나는 것이 아니라면 서비스 개선에 큰 도움이 되지 않고 있다.

바우처택시는 지자체나 특별운송수단 사업기관이 직접 차량을 보유하지 않고도 장애인 이동을 지원하는 방법으로 경증 장애인이나 휠체어를 사용하지 않는 장애인들이 주로 이용하고 있다. 일반 콜택시 회사와 지자체가 계약을 하여 장애인의 교통 요금을 일정 비율 지원해 주는 방식이다.

콜택시 회사는 차량을 보유하지 않고 여러 택시 회사와 계약하여 콜 업무만 수행하는 경우가 있고, 택시회사로서 직접 콜 업무를 겸하는 경우도 있다. 어떤 형태인가에 따라 지자체가 부담하는 비용이 달라질 수 있어 일부 지자체에서는 바우처콜택시 사업 수행 회사를 변경하기도 한다. 일부 지역에서는 콜회사가 아닌 택시회사와 바우처를 계약하여 운영하다가 회사를 변경하는 바람에 혼란을 주기도 한다.

서울시의 경우 나비콜과 엔콜을 바우처 택시 서비스 회사로 계약을 하고 있는데, 나비콜의 경우 전화로 차량을 호출할 수도 있고, 바우처 전용 앱을 이용하여 호출할 수도 있다. 앱을 이용할 경우 정확한 정보로 호출할 수 있고, 호출 시간을 단축할 수도 있다.

얼마 전에 ‘타다’가 법적 소송에 휘말려 국회에서는 여객자동차 운수사업법 개정이 있었다. 법 제81조에서 사업용 차량이 아닌 운송사업은 전면 금지를 한 것이다. ‘쏘카’처럼 사업 차량의 중개 역할만 한다면 문제가 없지만, 자가용의 영업 진입은 안 된다는 것이다.

타다가 금지되자 KST 모빌리티에서 운영하는 마카롱택시가 급성장하게 되었다. 기존 택시의 중개업이고 임산부, 노약자 등을 위한 서비스를 추가한 서비스이기 때문이다. 여성 안심 서비스 등 기사의 철저한 교육과 서비스 특화는 온다택시, 티원택시, 카카오택시 등에서도 고려 중이다.

그런데 장애인을 대상으로 특화한 콜택시가 5월 말경에 선보일 계획이다. 여객자동차 운수사업법 제34조에는 자동차 대여사업자의 재대여나 운전자 알선은 금하고 있으나, 장애인의 경우에는 예외로 하고 있다. 이는 일반 택시의 장애인 서비스뿐만 아니라 장애인용 ‘타다’의 사업까지 가능한 것이다.

우리콜시스템은 장애인, 노인 등 교통약자를 대상으로 하고 있다. 언제든지 예약이 가능하며 대기 시간도 일반 택시 호출처럼 크게 필요하지 않다. 그리고 장애인 등의 안내나 에스코트 서비스도 추가하고 있다. 법인택시와 개인택시를 우선 가맹자로 하겠지만, 앞으로는 벤이나 자가용까지도 특장차라는 명분을 살려 가능할 수 있다. 혹 이동지원을 활동지원 서비스까지 확대할지도 모르겠다. 당장은 아니지만 말이다.

우리고의 경우 장애인은 앱에서 회원 등록을 하고, 차량 호출시 소형, 중형, 대형, 모범 등 차량을 선택하면 주변에 차량이 얼마나 있는지 T맵을 통해 알 수 있다. 출발지와 목적지를 선택하면 호출된 차량번호와 대기시간을 알려준다. 현재 대기 중 차량이 몇 대인지도 알 수 있다.

티원택시는 목적지만 입력하면 되는 편리함이 있고, 기사 인증제, 안심귀가, 반려동물 동승 등의 서비스가 있으며, 화면을 음성으로도 읽어주어 시각장애인들도 이용하기 편리하다. 온다택시는 목적지를 알리지 않고 주변의 차량을 보고 고객이 선택하는 방식이다. 기사가 고객을 선택하는 것이 아니다. 그러므로 승차거부 없이 운행한다는 것이다.

이렇게 진화해가고 있는 콜택시 시장에 교통약자들에게 서비스가 좋아질 가능성, 즉 우리고는 얼마나 발전할 수 있을까? 우리고를 운영하는 우리콜시스템은 사회적기업으로 전사장은 장애인들이 대기시간이 너무 긴 것에서 사업을 착안했다고 한다. 콜센터 전문 회사이지 차량보유 회사는 아니다.

먼저 콜벤을 수용하는 등 휠체어 탑승 가능 차량을 어떻게 포함할 것인가가 문제이다. 다음으로 바우처택시로 발전할 수 있는가이다. 다음으로는 전국으로 서비스가 확대될 수 있는가이다.

현재는 바우처 요금 혜택을 주는 것은 아니다. 단지 요금은 제대로 내지만 서비스는 필요한 경우에 이용할 것이다. 하지만 앞으로 바우처 택시로 발전하고자 노력할 것이다. 현재 지자체별로 각기 다른 바우처 콜택시 회사를 하나로 묶을 수도 있을 것이고, 현재 바우처 택시를 흡수하거나 그들과 경쟁하여 신규 업체로 등록할 수도 있다.

물론 지자체와의 시스템이나 예산 등 당면 과제들은 있다. 하지만 장애인 입장에서는 많은 차량을 보유하고 있고 대기 시간이 짧아질 수 있고, 바우처 혜택까지 주어진다면 마다할 이유가 없다. 그리고 앞으로 국토부나 지자체와 협의하여 서비스 지역을 확대한다면 인근 도시까지도 바우처 혜택을 누릴 수 있을 것이다. 적어도 추가 요금을 내는 일은 있어도 지역을 벗어났다고 서비스를 거부하지는 않을 것이다.

현재는 바우처 대상이 아닌 장애인을 대상으로 하고 있다. 요금은 저렴하지 않으니 이용자가 적을 수도 있다. 하지만 에스코트 서비스를 한다거나, 장애인 응대 교육을 통하여 서비스 질을 높인다는 것은 장애인들이 환영할 수 있다.

어느 정도 고객이 확보되고 힘을 키우고 장애인 등으로부터 신뢰를 얻게 되면 바우처 택시로서 성장하는 꿈과 특장차 운송까지도 시도해 볼 것이며, 그렇게 되면 장애인 특별운송수단 시장에 큰 변화가 일어날 수 있을 것이다. 현재 매우 복잡하고 불편한 장애인 특별운송수단의 대 변화가 장애인에 편리를 주기를 기대한다.

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